40 años del adios del Tren del Aceite, el "Cerrojazo"
En el año 2025 se cumplen 40 años del cierre de la línea Linares Zarzuela - Campo real. El 1 de enero de 1985 se cerraba oficialmente esta línea además de casi 1000 km de trazado ferroviario y se suspendieran los servicios de viajeros en casi 600 km .
Pero,¿Como se llegó al "cerrojazo"? (termino como es conocido esta fatídica fecha entre los aficionados al ferrocarril).
Pongámonos en contexto. En los años 80, el ferrocarril atravesaba una etapa de decadencia. Mientras las inversiones y modernizaciones se destinaban principalmente a las carreteras, el ferrocarril quedó rezagado. En este escenario, la línea del 'Tren del Aceite' sufrió una progresiva degradación que culminó en la suspensión del servicio entre Jaén y Campo Real.
La línea, diseñada en el siglo XIX, padecía el deterioro y la falta de modernización de la vía férrea a lo largo del tiempo. Recorrer los 121 kilómetros entre Jaén y Campo Real tomaba alrededor de 4 horas, con limitaciones de velocidad significativas: de Jaén a Martos, la velocidad estaba restringida a 80 km/h, mientras que de Martos a Campo Real no superaba los 40 km/h. Además, había tramos especialmente críticos, como los puentes metálicos, donde no se podía exceder los 30 km/h, salvo en el puente sobre el río Guadajoz, donde la velocidad estaba limitada a solo 10 km/h.
Otros puntos también presentaban restricciones severas, como dos terraplenes en mal estado: uno antes del primer túnel en Torredonjimeno y otro cerca de Moralduro, ambos con un límite de 10 km/h. Ante estas condiciones y la falta de inversión, el tren se volvió cada vez menos competitivo frente al transporte por carretera, contribuyendo a su inevitable declive.
Ante la insostenible situación económica de RENFE, la empresa no podía asumir el mantenimiento de las líneas menos rentables. Esto hizo necesario negociar con el Estado un nuevo contrato-programa. Se discutió la aportación económica del Estado para cubrir las líneas más deficitarias, así como los servicios que RENFE debía prestar. De estas negociaciones surgieron los llamados contratos-programa, que se mantienen vigentes hasta hoy y establecen las Obligaciones de Servicio Público (OSP)
Contrato-Programa Estado-RENFE 1984-1986
El Contrato-Programa de 1984-1986 generó una gran controversia, principalmente debido al conocido "cerrojazo" de 1985. Según los estudios realizados, aproximadamente 3.065 kilómetros de líneas ferroviarias se consideraban deficitarios, en gran parte debido al mal estado del material rodante, las vías y el trazado. Estas deficiencias reducían notablemente su competitividad frente al transporte por carretera. Además, se determinó que el 65% del tráfico ferroviario se concentraba en solo 5.000 kilómetros de la red, mientras que el 20% de las líneas apenas transportaba al 2% de los pasajeros.
Ante esta situación, el Estado adoptó una postura contundente: a partir del 1 de enero de 1985, se dejaría de subvencionar cualquier línea clasificada como "altamente deficitaria", es decir, aquellas que no lograran cubrir al menos el 23% de sus costos con los ingresos generados.
Esta medida tuvo un impacto significativo, afectando especialmente a pueblos de Castilla y León y Andalucía, las regiones más perjudicadas. Aunque algunos esperaban una rectificación, el 30 de septiembre de 1984, el Consejo de Ministros, bajo la dirección de Enrique Barón (PSOE), aprobó la "Propuesta de acuerdo sobre actuaciones en las líneas altamente deficitarias de RENFE".
Se tomaron una serie de decisiones que marcaron un antes y un después en la configuración del transporte ferroviario en España, reforzando la desigualdad territorial entre las regiones afectadas y las que permanecieron conectadas.
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| Fuente revista Via Libre |
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| Fuente revista Vía Libre |
La clausura de líneas no implicaba el levantamiento de la vía pero la verdad fue que se tardó poco en levantar las vias que prevenía de una reapertura futura ante las numerosas protestas de los pueblos afectados.
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| Recorte del Diario CÓRDOBA el 25 de julio de 1984 |
La supresión tuvo un impacto profundo en la España vaciada, generando consecuencias sociales, económicas y territoriales de gran alcance. Por un lado, se intensificó el aislamiento de numerosas localidades rurales, acelerando el fenómeno de la despoblación, ya que la falta de conexión con grandes núcleos urbanos limitó las oportunidades laborales, educativas y sanitarias. Por otro lado, aumentó la desigualdad territorial, al concentrarse las inversiones en infraestructuras de transporte en las áreas más densamente pobladas, dejando a muchas zonas rurales desconectadas y en desventaja
Con la supresión, se pretendía ahorrar 7.000 millones de pesetas (42.070.847 euros) en 1985. Si se considera la inflación acumulada, esta cifra equivaldría en 2024 a aproximadamente 151 millones de euros. Sin embargo, no se valoró la labor de servicio público que el transporte ferroviario desempeñaba ni las oportunidades futuras que podrían haber surgido con una apuesta decidida por este medio de transporte. Además, la medida estuvo acompañada de una significativa reducción en la plantilla de RENFE: mientras que en la década de 1970 contaba con 82.406 trabajadores, para 1985 el número se había reducido a 62.773
En cuanto a la línea Linares - Campo Real, en 1985 los centros urbanos que recorría sumaban una población aproximada de 361.000 habitantes, una cifra significativa que, sin embargo, no fue tomada en consideración. Se optó por priorizar el transporte por carretera, a pesar de que muchas de estas vías se encontraban en pésimas condiciones. Un ejemplo claro es la carretera CO-6202, que conectaba Baena con Cabra y era la principal vía utilizada para acceder al Hospital Infanta Margarita, inaugurado en 1982. Paradójicamente, este hospital se encontraba justo al lado de la línea ferroviaria
El último viaje
En diciembre de 1984,una dresina recorrió la línea recogiendo material apartado en las estaciones, para nunca más volver a pasar el tren por aquellos raíles. Alberto García Álvarez realizó una valiosa colección fotográfica inmortalizando ese último viaje
Campo real
El ultimo viaje comenzó en la estación de Campo Real aquí la línea procedente de Jaén, y en tiempos desde Linares, enlazaba con la que va de Córdoba-Málaga. No muy lejos de Puente Genil, llegó a tener incluso una vía propia de unos cuatro kilómetros, una especie de falsa doble vía, que permitía llegar a esta estación sin entrar en la general de Málaga. El edificio de viajeros de la estación estaba en medio de las dos vías generales. Fotos Colección Alberto García. Archivo Histórico Ferroviario.
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| Andén, lado Jaén, de la estación de Campo Real |
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| Estación de Campo Real en 1984 |
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| El Jefe de Estación de Campo Real mantenía impecable la estación |
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| Un espantapájaros "ferroviario" en el huerto de la estación |
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| Histórica fotografía del jefe de estacón dando paso al último vehículo que circuló en la línea |
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| Salida de vías lado Jaén. a la izquierda se ven las catenarias de la línea dirección Córdoba |
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| El edificio de viajeros, en su lado Jaén, con uno de aquellos clásicos Land Rover de Vías y Obras amarillos de Renfe |
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| Andén, lado Jaén, de la estación de Campo Real |
De Campo Real a Lucena
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| Señal de avanzada de la estación de Moriles Horcajo |
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| Paso a nivel con la carretera CO-74. Su ensanche provocó la desaparición de la antigua casilla, y actualmente una pasarela de la vía verde se eleva sobre lo que antes era un cruce ferroviario a nivel. A la derecha de la imagen se observa al ferroviario encargado de cerrar el paso, llevando bajo el brazo la bandera roja |
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| Estación de Moriles Horcajo |
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| Estación de Moriles Horcajo |
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| La dresina que hizo el viaje en Moriles |
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| Estación Moriles Horcajo |
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| La aguada de la estación de Moriles |
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| Vía dirección a Lucena |
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| La dresina sobre un pontón en las cercanías de Lucena |
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| Pontón en las cercanías de Lucena |
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| Estación de Lucena |
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| Estación de Lucena |
De Lucena a Cabra
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| Saliendo de Lucena, con la señal de entrada al frente, se encontraba el paso a nivel que corresponde a la actual calle de las Tenerías. El guarda del paso, vestido con su reglamentario mono amarillo, se encargaba de proteger el cruce mientras pasaba la dresina |
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| Tramo de vía a la salida de Lucena |
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| El Viaducto del Alamedal, el primer gran puente de la línea: un tramo de 71 metros de longitud que vuela limpio sobre una rambla. |
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| El Viaducto del Alamedal, |
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| La
dresina sobre el viaducto del Alamedal. |
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| El Viaducto del Alamedal |
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| Fantástica fotografía del paso a nivel del ferrocarril con la actual carretera CP-52 y un Citroën 2 CV Furgoneta |
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| Tramo de la vía cerca de Cabra |
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| Estación de Cabra, ya por entonces sólo un apeadero |
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| Estación de Cabra, en 1984 |
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| Estación de Cabra |
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| Andén de la estación de Cabra. |
De Cabra a Luque
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| Salida de Cabra. Al fondo el viaducto de los Dientes de la vieja, de 26 metros de longitud |
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| Viaducto de los Dientes de la vieja, de 26 metros de longitud |
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| Viaducto de los Dientes de la vieja, de 26 metros de longitud |
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| Con el tope de la dresina en primer plano, a punto de cruzar el viaducto de los Dientes de la vieja, de 26 metros de longitud |
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| Tablero del viaducto de La Sima, de 132 metros en tres tramos |
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| Túnel de el Plantío |
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| Tramo de la vía direccion Doña Mencía |
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| Tramo de la vía reparado poco antes del cierre de la línea |
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| Limitación a 30km/h |
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| Cerca de Doña Mencía un burro sería testigo del último viaje |
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| Estación de Doña Mencía, ya por entonces apeadero |
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| Llegando a Zuheros |
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| El espectacular viaducto de Zuheros en curva de tres tramos con 103 metros de longitud |
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| El espectacular viaducto de Zuheros, en curva, de tres tramos, con 103 metros de longitud. |
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| Viaducto de Zuheros y al fondo la casilla del apeadero de Zuheros. |
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| Viaducto de Zuheros |
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| Casilla del apeadero de Zuheros |
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| Estación de Luque |
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| Dresina en la estación de Luque |
De Luque a Jaén
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| Viaducto del Guadajoz, de 207 metros, y tres tramos levantados sobre pilas de celosía metálica |
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| Viaducto del Guadajoz. Vista bajo el tablero |
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| Viaducto del Desgarradero, de 82 metros y dos tramos metálicos |
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| Estación de Alcaudete |
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| Estación de Alcaudete |
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| Puente de Vado Judío |
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| Tramo de vía entre Alcaudete y Vado Jaén |
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| Viaducto del Río Víboras, de 224 metros en tres tramos metálicos |
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| Viaducto del Río Víboras, de 224 metros en tres tramos metálicos |
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| Estación de Vado Jaén |
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| Estación de Martos |
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| Estación de Martos |
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| El relog del andén de la estación de Martos |
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| Túnel de Torredonjimeno |
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| Estación de Torredonjimeno |
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| Fachada del desaparecido edificio de viajeros de Torredonjimeno |
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| Fachada del desaparecido edificio de viajeros de Torredonjimeno |
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| Estación de Torredelcampo |
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| Antigua estación de Jaén |
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| Andén principal de la antigua estación de Jaén |
Este fue el último viaje de la línea Linares-Zarzuela-Campo Real, un adiós que pasó casi desapercibido, sin actos conmemorativos ni homenajes. Muy diferente de aquel enero de 1893, cuando el primer tren recorrió la línea, recibido con entusiasmo desbordante en cada estación con discursos emotivos, multitudes de todas las edades y rincones se congregaron para presenciar un evento que marcaba el inicio de una nueva etapa. Aquel tren no solo representaba el progreso, sino también el esfuerzo colectivo de una sociedad que había trabajado incansablemente para convertir ese sueño en realidad.
En diciembre de 1984, el último tren recorrió sus vías casi en soledad, llevándose consigo los ecos de una era que hoy parece lejana. Sin embargo, vale la pena seguir rescatando las historias, los sueños y el esfuerzo colectivo que unieron a tantas personas en torno a esta línea.
Fotografías realizadas por Alberto
García Álvarez y compartidas por la revista Via Libre.